作為減小汽車發(fā)動機零部件之間摩擦力的措施大致可分為以下3種。一是減小零部件之間的實際接觸面積；二是使零部件之間形成低的剪應(yīng)力；三是減小零部件之間的輸入負載。
減小零部件的表面粗糙度有助于減小零部件之間的實際接觸，在不改變表面最初粗糙度的基礎(chǔ)上，通過滑動可以使配對材的表面變得平滑，由此可以進一步降低摩擦力。目前，大部分的發(fā)動機缸孔的構(gòu)造是把由灰口鑄鐵制作的套管鑄入鋁合金氣缸體內(nèi)的。鑄鐵的熱傳導(dǎo)率（50W/(m·k)）比鋁材（100W/(m·k)）低，而且鑄鐵的厚度為數(shù)mm。最近為提高燃燒室內(nèi)的散熱性，用鑄鐵套管替代缸孔，對鑄鐵進行噴鍍處理，由此能既提高界面的密封性，又能減薄管壁，大幅度改善該部位的換熱和傳熱。另外，作為噴鍍特有的現(xiàn)象是，在膜內(nèi)導(dǎo)入某種程度的空隙，空隙裸露在表層，可以提高缸孔表面的保油性。由于不需要采用以往那種用發(fā)動機缸孔的珩磨網(wǎng)紋加工孔來確保保油性，因此可以使缸孔表面變得平滑。它除了具有上述的傳熱特性好的優(yōu)點外，還可以有效降低邊界至混合潤滑區(qū)域的摩擦力。
關(guān)于零部件表面粗糙度凸起間的接觸，以包括凸起的整個表面層作為低剪應(yīng)力材料，作為減小粗糙度和單獨降低摩擦力的方法，可以采用固體潤滑劑。尤其是，在面壓不是那么高的情況下，可以采用所謂的軟鍍層，即把作為固體潤滑劑的顆粒狀的二硫化鉬（MoS2）或石墨、四氟乙烯分散到聚酰胺樹脂（PAI）中的鍍膜，或直接把MoS2顆粒對著被加工件高速照射后獲得的鍍膜等。這種鍍膜可以應(yīng)用于發(fā)動機部件中接觸面積大的活塞桿、曲軸軸承合金表面層。另一方面，對于面壓高的零部件，因此開發(fā)了在采用硬質(zhì)且無潤滑的情況下，以摩擦系數(shù)與固體潤滑劑一樣低的DLC鍍膜為基礎(chǔ)，在潤滑情況下可獲得相同效果的鍍膜。本文要介紹的是不含氫的DLC膜（無氫DLC膜）和含Si的DLC膜（Si-DLC）。兩者在表面處理和設(shè)計思路方面與以往有很大的不同點在于，鍍膜本身都沒有單獨的特性，與潤滑油或潤滑油中所含水分的組合，可以明顯降低摩擦力。
為減小活塞環(huán)和缸孔間的摩擦力，因此近年來已開始采用CrN膜替代以往的鍍Cr或氮化處理技術(shù)。鍍Cr膜的厚度大約100，而耐磨損性好的CrN膜的厚度很薄只有25，它可減小膜厚度的偏差范圍。結(jié)果，不改變活塞環(huán)張力的下限值，只將中間值設(shè)定在小一些，就可減小活塞環(huán)和缸孔間的摩擦力。另外，由于CrN膜的磨損量小，因此可以維持活塞環(huán)外表面初期的曲率，抑制伴隨磨損而增加的接觸范圍，這一點也有助于減小摩擦力。